Как ездить на BMW. Конкретные советы

У вас есть BMW? Считаете, что умеете на ней ездить? Наверняка именно так оно и есть. Но опыт настоящих мастеров показывает, что в лучшем случае лишь пара процентов водителей действительно могут правильно, быстро и, самое главное, безопасно управлять своими BMW. В попытке приблизиться к этим полубогам хотя бы на миллиметр, ваш покорный слуга прошел специальный курс в петербуржской школе вождения BMW и понял – добрый дедушка Ленин все-таки был чертовски прав, заставляя маленьких беспризорников учиться, учиться и еще раз учиться.

Сразу надо сказать, что в данном случае речь идет не о какой-то маленькой частной школе, а о фирменных курсах, которые были разработаны непосредственно в Германии. А уж кто лучше самих баварцев знает, как надо ездить на их собственных автомобилях? Программа созданная BMW предусматривает несколько курсов, причем среди них нет никаких занятий для начинающих. Предполагается, что в школу BMW приходят уже опытные водители, которые умеют крутить руль на достаточно высокой скорости (ведущий инструктор даже может отправить ученика домой, если он еще недостаточно хорошо водит машину). Хотя отметим, что в питерской школе решили не бросать на произвол судьбы людей, которые еще путаются в педалях.

Курс «Практический-1» по немецким стандартам считается начальным (он длится весь день с перерывом на обед). Но это не значит простой – здесь отрабатываются навыки езды на 60-80 км/ч. А это на самом деле очень приличные скорости. Именно на «Практическом-1» водителям объясняют основы правильного управления автомобилем. И опыт показал, что на нем можно получить больше знаний, чем за десяток лет езды по нашим «направлениям».

Как и было обещано, переходим к практическим советам. Для начала, разумеется, о посадке. Да-да, не смейтесь. Именно с нее все и начинается. Какой должна быть высота кресла? Иногда можно услышать, что водитель должен настроить кресло так, чтобы он видел капот. Это серьезная ошибка! Водитель не должен видеть капота, ибо в этом случае его взор бессознательно зацепляется за переднюю часть машины. А ведь смотреть нужно вперед. Что касается подголовника, то вопреки многим советам в BMW не рекомендуют делать так, чтобы он постоянно контактировал с затылком. Ибо в этом случае голова будет быстро уставать от небольших вибраций. Подголовник располагаем близко к голове, но так, чтобы он не касался волос, а при этом верхняя его часть должна быть на уровне вашей макушки.

Далее подгоняем «ноги». Здесь все более-менее просто. При максимальном выжиме педалей ноги никогда не должны полностью распрямляться! Иначе при аварии, когда вы со всей силы нажмете на тормоз, коленный сустав может быть просто выломан. Угол наклона спинки кресла делаем таким, чтобы было удобно сидеть, но одновременно следим за тем, чтобы лопатки четко касались спинки (это позволит лучше ощущать машину).

Ну и руки. Есть один простой способ проверить, правильно ли отрегулирована длина кресла. Для этого надо вытянуть руки и положить их на верхнюю часть руля. Если запястья легли на «баранку», а сами кисти свесились вниз, то все в порядке. Кстати, сам руль надо настроить таким образом, чтобы он не мешал считыванию показаний приборов, но при этом руки водителя должны свободно проходить между коленями и нижней частью рулевого колеса.

После того, как вы удобно устроились на сиденье, можно начинать движение. А как вы держите руль в повороте? По словам Алексея Маслова, инструктора питерской школы вождения BMW, огромное количество водителей рулят совершенно неправильно, многие крутят «баранку» открытой ладошкой или держат ее за нижнюю часть. Изменить угол направления колес так можно, никто не спорит. «Но ведь главная проблема это не быстро повернуть руль, а вернуть его потом обратно и поставить колеса прямо. В дорожной пробке, конечно, все равно как лежат руки. Но вот на скорости даже 60 км/ч это уже имеет значение. В BMW настоятельно рекомендуют держать руки в положении 9-3 по часовому циферблату, большой палец должен быть внутри, но не в плотном зажиме. Почему-то некоторые водители уверены, что большой палец должен быть на руле, якобы так лучше ощущается машина и при наезде на какое-либо препятствие не выбьет сустав. Такой метод руления действительно есть, но его стоит использовать только в ралли. А в условиях современного городского движения подобный хват только вредит», - рассказал Алексей Маслов.

Итак, руки в положении 9-3. И теперь в повороте надо рулить широкими движениями, перехватывая руль, только когда руки уже перекрестились. То есть левая рука при повороте направо проходит из положения 9 часов примерно до положения 2 часа (а затем уже надо отпускать правую руку и перехватывать руль). При этом никогда нельзя полностью отпускать «баранку». Здесь надо отметить, что во многих очень известных российских школах вождения учат рулить чуть иначе, с более короткими перехватами (с 9 часов лишь примерно до 12 часов). Но немцы уверены, что современными автомобилями с относительно «короткими» рулями нужно работать именно широкими движениями (на самом деле это действительно очень удобно).

Первое, чему учат в школе вождения BMW, это проходить змейку. Сначала на относительно медленной скорости, а затем все быстрее и быстрее. В итоге уже минут через десять даже водитель без особого опыта начинает ехать на пределе возможностей машины повизгивая колесами. А еще на этой самой змейке человек узнает один из секретов управления машиной на высокой скорости. Оказывается, на скорости поворачивать надо не тогда, когда вы хотите объехать препятствие, а чуть заранее (если вы едете 80 км/ч, то руль надо крутить за пару метров до точки поворота).

Очень большое внимание на занятиях уделяется торможению, что совершенно естественно – в кризисной ситуации почти любой водитель сначала интуитивно хочет нажать на тормоз. И, оказывается, даже за рулем современной BMW нужно уметь тормозить. Но не так, как нам рассказывали в советских автошколах (постоянно отпускать педаль при блокировке и тут же ее снова нажимать). Благодаря современным электронным системам за рулем BMW нужно тормозить совершенно иначе – при появлении опасности необходимо резко и со всей силы нажать на педаль. Только в этом случае включится система экстренного торможения, которая позволяет серьезно сократить тормозной путь!

И не надо бояться тормоза. Ведь современные системы позволяют управлять машиной даже с полностью выжатой тормозной педалью. Про это знают все, однако, опыт инструкторов показывает, что большинство водителей все равно стесняются полностью выжимать педаль. И этот страх надо преодолеть – найдите свободную площадку, разгонитесь, скажем, до 100 км/ч и со всей силы нажмите на тормоз. Потом нажмите на педаль и начните поворачивать (так можно делать, только с правильно работающей АБС). В общем, экспериментируйте. А в конце сделайте вот такое упражнение: сначала тормозите что есть силы, а перед объездом препятствия отпустите педаль и крутите руль в сторону – почувствуйте, как машина стала охотнее заходить в поворот!

Есть еще один очень простой прием, который поможет вам понять принципы управления заднеприводным BMW. Сделайте из конусов круг диаметром примерно 7 метров (или просто нарисуйте его мелом на асфальте), полностью отключите систему стабилизации, и начните ездить по нему. Не меняя направления колес постепенно (именно постепенно) добавляйте газ. И в этот самый момент машина начнет сама смещаться наружу поворота, причем, весьма активно. А стоит чуть отпустить газ, как машина тут же вернется на место (повторим еще раз, положение руля остается неизменным).

На круге также можно понять, что же такое снос и занос (снос, это когда передняя ось начинает смещаться наружу поворота, а занос, это когда задняя ось пытается «обогнать» переднюю). Вызвать на круге занос на мощной заднеприводной BMW с отключенной системой стабилизации можно резко нажав на педаль газа (лучше всего предварительно намочить асфальт).

Снос же получаем следующим образом: при движении по кругу на скорости резко совершаем поворот руля. Благодаря этому действию передние колеса срываются и начинают уходить наружу. При этом раздается довольно противный звук от колес (ну и, естественно, теряется обратная связь, а руль становится «пустым»).

Учить сейчас справляться со сносом или заносом мы не будем. Это должны делать профессионалы, и общие советы тут не нужны. От себя только можем сказать, что для понимания того, как же действительно можно управлять автомобилем, нужна практика, практика и еще раз практика. Только помните – учиться нужно не на дорогах общего пользования.

Ну и еще несколько любопытных фактов.

- Время реакции среднестатистического водителя на возникшую ситуацию составляет обычно 1 с (при скорости 90 км/ч этого хватает, чтобы проехать 25 м). Еще одну секунду нам нужно на то, чтобы нажать на педаль тормоза и начать останавливаться. Именно поэтому преподаватели школы вождения BMW рекомендуют при движении использовать «правило двух секунд». Для этого при движении засеките когда идущий впереди автомобиль пересечет какую-нибудь точку (например, линию разметки). Если вы держите правильную дистанцию, то проедете через эту точку не раньше, чем пройдет две секунды (для отсчета двух секунд надо произнести про себя в спокойном темпе цифры 121, 122).

- Самым опасным дорожным покрытием считается вовсе не лед и даже не снег. Конечно, тормозной путь на льду самый длинный. Однако водитель, как правило, знает об этом и поэтому старается ехать медленно и держит дистанцию. Практика показывает, что наибольшая опасность подстерегает шофера на мокром асфальте. По сравнению с сухим асфальтом тормозной путь во время даже небольшого дождя увеличивается сразу на 32%! А ведь водители редко когда при накрапывающем дождике снижают скорость или увеличивают дистанцию. Практика показывает, что все обычно едут как ни в чем не бывало.

- При движении в плотном потоке старайтесь не ехать за грузовиками или тонированными автомобилями. В этом случае вы не видите через стекло впередиидущие машины и не можете заранее спрогнозировать развитие ситуации

Осваиваем высший пилотаж на хэтчбеке BMW X6

Атавизм – появление у особи признаков, свойственных отдаленным предкам, но отсутствующих у ближайших. Это шаг в сторону от артерии эволюции, этакое генетическое путешествие к истокам, которое очень часто характеризуется упрощением формы. У X6 с электронными мозгами и нервами вроде всё в порядке. Скелет, и гора железных мышц тоже на месте. Но что заставило инженеров изменить проверенный генетический код и сделать из большого и практичного пяти-/семиместного X5 с «хомяковым» кузовом «универсал», четырёхместную кибитку?

Видимо, смелость, желание выделиться и желание дать возможность выделиться.
– А что если?.. Смекнули баварцы. – Так же никто никогда не делал…
Переформовали переднее оперение и оптику. Выкинули одного пассажира с заднего дивана. Срезали «затылок». И написали в паспорте: «Хэтчбек». А как же получилось на самом деле? А получилось всё так, как и затевалось. Странно. Неординарно. Стильно. И даже экзотично.

Основные отличия кузова X6, конечно же, в корме. Если в багажник Х5 ещё можно поставить пару дополнительных кресел, в X6 вместо пяти возможных мест сзади, всего лишь два. Да, они более удобные и более обволакивающие. Но их два! На разделяющий центральный бокс с подстаканниками и пепельницей третьего не посадишь даже при большом желании. Ремней сзади предусмотрена только пара. Покатая крыша над головами задних седоков сожрала добрых 35 мм, но субъективно кажется, гораздо больше. Этому в чём-то способствует чёрная (можно, конечно, и светлую выбрать) обивка крыши. Но больше остальных от рук генных дел мастеров всё-таки пострадал грузовой отсек. У X5 со сложенными/разложенными креслами он составляет 1750/620 литров, у шестого Икса – 1450/570. Пятая дверь тоже другая, на X6 она целиковая, и откидывается мощными регулируемыми амортизаторами (они, ей богу, как в подвеске Жигулей) вверх.

Не забыли инженеры приправить экзотику более жёстко настроенным шасси, умным дифференциалом DPC (в «базе»), активной подвеской Adaptive Drive (на заказ), рулевым управлением Active Steering с изменяемым передаточным отношением (на заказ) и обозвать всё это Sport Activity Coupe (SAC). Но, даже не смотря на то, что SAC стал первым в своём роде, SsangYong Actyon не в счёт (шутка), конкурентов у него насчитается, будь здоров (как в C-классе, ей Богу). Это и Porsche Cayenne GTS с форсированным мотором и спортивным шасси, и новый Infiniti FX, и отчасти Range Rover Sport… Как ни странно, но альтернатива есть.

Самая мощная версия BMW X6, сияющая шильдиками xDrive 50i, оснащена новейшей V-образной 407-сильной «восьмёркой» объёмом 4,4 литра. Мотор этот имеет две турбины и развивает 600 Н•м крутящего момента. С ним кросс-купе добирается до «сотни» за 5,4 секунды, при этом его «максималка» ограничена на уровне 250 км/ч. Второй бензиновый движок – базовая рядная «турбошестёрка» о 306 силах и 400 Н•м, которая устанавливается на xDrive 35i. Её-то, мы и откатывали. Есть ещё два турбодизеля, отличаются они рабочим объёмом и количеством турбин: трёхлитровый (версия xDrive 30d) выдаёт 235 л.c. и 520 ньютон-метров, 3,5-литровый (версия xDrive 35d), оснащённый двумя турбинами, – 286 и 580 соответственно. Прощай, атмосферная идеология!

Напористый, зар-р-раза, этот 35i. Тащит, как сумасшедший уже с самых низов, и не скажешь, что под капотом три литра. А ведь X6 тяжеловес – две тонны с лишком. До сотни он добирается за какие-то 6,7 секунды, в максимальной скорости топовой 4,4-литровой версии X6 уступает всего 10 км/ч. Характер у мотора взрывной, но ровный. Парадоксально, да? Но так и есть. Максимальные 306 л.с. он выдаёт не на пике предельных оборотов, а в диапазоне от 5800 до 6250 об/мин. Четыре сотни ньютон-метров тоже на «плоскогорье» собрались – «полка» максимального крутящего момента простирается с 1300 аж до 5000 об/мин. Спасибо непосредственному впрыску, настройкам двойного наддува (каждая турбина приводится от своих трёх цилиндров) и системе регулировки фаз газораспределения. Ох не даром этот мотор дважды получал престижную награду Engine of the Year.

Шестиступенчатая коробка ZF – молодчага. По сравнению с пятиступенчатой предшественницей, которая устанавливалась на предыдущий X5, она переключается почти в два раза быстрее и, что важно, работа её стала более логичной. С коробкой у нас установилась полная идиллия. Педаль газа она чудо как понимает. Чуть притопил, ускоряешься на текущей передаче. Надавил сильнее, коробка тут же прыгает на одну передачу вниз. Захотелось ускориться быстро, нужно шустренько топнуть до щелчка… Дальше – почти мгновенный спуск на две степени вниз и лави-и-и-ина ускорения под смачный рёв трёхлитровой «шестёрки».

Режимами трансмиссии заведовать можно при помощи короткоходного алюминиевого джойстика. Кстати, перемешивать передачи вручную позволяет не только последний, но и два больших алюминиевых лепестка на руле. Каждый из них даёт команды и на повышение, и на понижение. Чтобы зафиксировать автомобиль на месте, палку «ручника» дёргать не придётся (даром, что XXI век?), её здесь просто нет, равно как и на X5. Зато есть клавиша электромагнитного стояночного тормоза, который может работать в автоматическом режиме.

В движении X6 подчиняет, поглощает и заставляет соответствовать его возможностям. Концентрации внимания в управлении собой он требует максимум. Руль чрезвычайно острый, а информации о покрытии на ободе всегда с избытком. Иной раз даже хочется глаза закрыть и ехать на ощупь. Колейность широченные лапти Икса (спереди 275/40 R20, сзади 315/35 R20) не любят. Подвеска жёстче, чем на «пятом», но излишней вибрацией и пиками вертикальных ускорений кузов всё равно не досаждает, масса соответствующая. В поворотах «шестой» почти не кренится, но на скоростях выше 130 км/ч на неровностях начинает сбиваться с курса и рыскать. Странно и неприятно – как-то не по статусу.

X6 на сто процентов машина шоссейная и на бездорожье на ней лучше не соваться. По опорной и геометрической проходимости кросс-хэтч хуже, чем X5 – подвеска-то жёстче, а задний свес длиннее на 23 мм. Но зато на грунте, снеге и миксте машина во всеоружии.

Основная часть тяги всегда подаётся на задние колёса, на передок момент перебрасывается многодисковой фрикционной муфтой по необходимости. Степень её блокировки зависит от режима передвижения и меняется при помощи электропривода. Может гидравлика была бы предпочтительнее? У нас, например, уже после двадцати минут гонок по песчаной офф-роуд трассе (признаться, тяжёлый грунт) загорелась предупредительная надпись «4x4 system and DSC (система динамического контроля устойчивости) failed». О как! Конечно, это было только предупреждение, системы продолжали исправно работать. Но дальше экспериментировать мы не стали, просто дали машине отдохнуть. Согласитесь, звоночек не из приятных, 20 минут раллийного удовольствия как-то маловато.

Итак, муфта! Во время старта она частично заблокирована, для того чтобы наиболее эффективно использовать тягу двигателя. В этом случае на задние колёса она передаёт 60 процентов момента, а на передние – 40. В устоявшихся режимах движения на заднюю ось подаётся вся тяга, но если электроника поймёт, что задние колёса начинают проскальзывать, муфта тотчас начинает блокироваться и перебрасывать поток мощности на переднюю ось. Делается это настолько корректно, что характер поворачиваемости меняется очень прогнозируемо. Чтобы отправить передок в скольжение тягой нужно ещё постараться. Если вы переборщите с газом, вираж автомобиль в крайнем случае начнёт проходить скользя всеми четырьмя колёсами. При этом реакции на руль сохранятся в полной мере. Чувство единения с автомобилем создают почти безынерционная работа «автомата» и не «запирающийся» при любой скорости вращения руля электроусилитель. Удовольствие при прохождении поворотов просто сказочное. Когда рулём и газом работаешь в меру и вовремя, вираж с выбросом залпов грунта из-под колёс можно пройти просто шедеврально. При этом на выходе из дуги к другому повороту «шестёрка» способна устремиться с минимальным сносом.

И это не в последнюю очередь благодаря дебютной системе DPC (Dynamic Performance Control) с задним активным блокируемым дифференциалом. В чём смысл DPC? В поворотах электроника всегда перераспределяет крутящий момент в пользу более нагруженного колеса, что позволяет более эффективно реализовывать тягу, подаваемую на задний мост. Доворот газом с такой системой тоже получается более эффективным. Дифференциал этот в своём распоряжении имеет две планетарных передачи, которые работают с двумя пакетами фрикционов. При движении по прямой передачи вращаются вхолостую. Но, как только электроника поймёт, что на одно из более загруженных колёс нужно перебросить дополнительный крутящий момент, одна из планетарных передач тут же начнёт блокироваться соответствующей муфтой, и тяга на нужное колесо идёт уже через неё.

На безопасность DPC тоже работает. Например, в момент начала заноса умный дифференциал может несколько осадить автомобиль и придержать задок, перекинув тормозной момент от двигателя на одно из задних колёс. Делает он это очень корректно. Когда воздействия DPC не хватает, в дело плавно вступает противозаносная система DSC, она начинает заправлять автомобиль на нужную траекторию, притормаживая нужные колёса при помощи тормозных механизмов. Скольжения она допускает, разгуляться можно, но действует система строго пропорционально скорости развития заноса. В оболочке DSC трудятся ABS, CBC (система управления торможением в поворотах), ADB-X (система дифференциального торможения) и система ограничения скорости спуска с горыHDC. Кстати, о безопасности седоков также пекутся активные подголовники передних сидений, преднатяжители ремней и шесть надувных подушек. Боковые шторки – длительного действия, они могут раскрываться ещё до столкновения по команде датчика опрокидывания. Так значительно повышается вероятность того, что при перевороте непристёгнутые седоки не будут выброшены наружу через разбитые стёкла действием центробежных сил.

X6, как и его брат X5, производится в США, но вот тиражность машин, конечно же, различна. X5-х ежегодно выпускают и продают около 130 тысяч. «Шестёрок», как минимум, в три раза меньше. А что вы хотели, X6 автомобиль имиджевый и менее практичный. Стоит недёшево – в начальной комплектации он аж на 179 900 рублей дороже «икс пятого». Согласитесь, даже те умножадные, которые могут свободно позволить себе такую «тележку», не всегда пойдут на то, чтобы приобрести «меньше автомобиля за те же деньги», каким бы по счёту в их гараже он ни был. Но выделиться машина возможность даёт. 2 593 700 рублей для этого хватит.

Но главное в BMW X6 всё-таки не китч (хотя его концентрация в изменённых генах зашкаливает), и даже не сборище вспомогательных компьютеризованных высокотехнологичных систем. BMW – это в первую очередь дух. Дух немецкого качества и немецкого инжиниринга высшей пробы. Немцы остались верными себе. Слышу, кто-то из вас резко против X6! Дескать, дорогой. Большой, но маленький. Да, критика уместна. Но каждый сам выберет, что ему по душе. Было б из чего выбирать. Одни вон халву любят, другим пряники подавай. И аргументам «хочу» и «а мне нравится» трудно что-либо противопоставить.


Специальное мнение: Максим Травин, Чемпион России по автомобильным кольцевым гонкам, мастер спорта, об автомобиле BMW X6
«С самого раннего детства, буквально с того возраста как себя помню, я начал интересоваться автомобилями. И всегда, сравнивая свои игрушечные машинки, я задавал отцу один и тот же вопрос: «Кто мощнее и проходимее?» Этот вопрос не перестал быть для меня актуальным и по сей день. Представляя идеальный автомобиль, про себя думаешь: он должен быть мощным, проходимым, комфортным, надежным, красивым, со спортивным характером и т. д. К сожалению все вышеперечисленное очень трудно, если не сказать невозможно, получить «в одном флаконе».

Каково же было мое удивление, когда я познакомился с BMW X6. Он комфортен как седан бизнес-класса, красив как спорт купе, удобен как универсал, проходим как паркетный внедорожник, и при этом стоит на дороге как настоящий спорткар!

Активное шасси Adaptive Drive произвело революцию в этом классе автомобилей. Вроде сидишь высоко, глядишь далеко, все как в уже привычном для нас Х5, но управляется автомобиль также как 3-я серия с подвеской «dynamic». Возможности автомобиля «ввалить» в поворот упираются не в крены или неподрессоренные массы, а в сцепные качества покрышек. Трудно поверить, но инженерам BMW удалось создать автомобиль пусть с паркетной, но все же внедорожной репутацией, и управляемостью седана со спортивной подвеской!»

Цены и комплектации BMW X6
Дополнительные опции BMW X6
//auto.mail.ru

BMW X6 ActiveHybrid проходит финальные тесты

Концептуальную электробензиновую версию BMW X6 ActiveHybrid немцы показали во время Франкфуртского автосалона (на Московском автошоу её тоже засветили). Но слухи о намерениях BMW начать выпуск гибридного X6 поползли за долго до премьеры последнего. Сейчас купе-кроссовер с совмещённым приводом уже проходит финальные испытания, а производить его станут ближе к середине 2009 года.

BMW X6 ActiveHybrid оснастят гибридной трансмиссией ECVT (Electronically controlled Continuously Variable Transmission) с двумя электромоторами (один из них может работать в режиме генератора), и двумя планетарными редукторами. Конструкция установки предполагает движение за счёт электоромотора на небольших скоростях, например, в пробках или жилых кварталах. Но если возникнет необходимость быстро набрать ход, все три двигателя (бензиновый и два электрических, интегрированных в трансмиссию) какое-то время проработают параллельно. После того, как будет достигнута необходимая скорость, электродвигатели отключатся, и автомобиль далее будет передвигаться только за счет бензиновой тяги. Зарядку тяговых аккумуляторов восстанавливает мотор-генератор. Приводиться в действие он может и от бензинового двигателя, и от ведущих колёс (во время движения накатом или при торможениях). Создатели говорят, что такой алгоритм работы без ухудшения динамических показателей в среднем способен снизить потребления топлива на целых 20%.

ECVT – совместная разработка компании BMW, GM и Daimler. Трансмиссия с несколько пересмотренными параметрами с середины этого года устанавливается на Dodge Durango, Chrysler Aspen и пикап Chevrolet Silverado. Кроме этой троицы ECVT получили гибридные «малютки» Chevrolet Tahoe, Chevrolet Yukon, GMC Sierra, а также Cadillac Escalade. На заморских монстрах трансмиссия трудится с восьмицилиндровыми моторами Hemi и AFM, а на X6 её совместили с родным баварским мотором.

// auto.mail.ru

Тест-драйв BMW X6 xDrive 50i

Когда BMW в 1999 году представила модель X5, ее маркетинговый отдел отказался причислять ее к классу внедорожников, а назвал эту модель с уникальным типом кузова спортивным автомобилем. Теперь же, по всему видимому, эта история повторяется. BMW X6 2008 года официально именуется спортивным купе.

Основное различие между «спортивным автомобилем» и «спортивным купе» можно проследить по линии крыши X6, которую конструктор BMW Адриан ванн Хойдонк (Adrian van Hooydonk) взял у Серии 6. Она выглядит вполне в стиле Z4, особенно благодаря плавному изгибу в задней части. Крыша возвышается над водителем и передним пассажиром, а потом резко снижается. X6 производит впечатление отличного спортивного купе в классическом понимании этого термина. Но если обратить внимания на агрессивные крылья и 20-дюймовые диски, становится понятно, что перед нами совершенно иной автомобиль.

Стандартная версия X6 xDrive 35i питается от фантастического 3-литрового двигателя BMW с турбонаддувом, производящим 300 л. с. мощности и 390 Нм крутящего момента. X6 xDrive 50i, его более мощный брат, оборудован новейшим 4,4-литровым турбодвигателем V-8, который выдает 400 лошадей мощности и 585 Нм крутящего момента. Оба двигателя дополнены стандартной шестискоростной автоматической коробкой передач BMW с тумблерными переключателями, а мощность распределяется на все четыре колеса посредством системы полного привода xDrive.

X6 также явилась платформой для дебюта новой системы направления крутящего момента от BMW под названием Dynamic Performance Control (DPC). DPC использует механико-электронную систему из двух планетарных передач, многопластинное сцепление и вспомогательный электрический мотор для распределения крутящего момента между задними колесами. Как и система от Honda, система от BMW работает как при нажатии на педаль ускорения, так и без ее нажатия.

Способности DPC были тщательно изучены, когда редакция журнала Motor Trend провела испытания этого автомобиля на влажной трассе. Несмотря на вес в 2 200 кг, X6 xDrive 50i часто ведет себя как очень легкий автомобиль. При езде ощущается сочетание прочности и плавности, присущее всем моделям BMW.

При резкой смене направления X-Drive и DPC по-настоящему поражают, а при слаломе X6 никогда не теряет тяги. Несколько хуже дела обстоят с резкими поворотами с сокращающимся радиусом. Несмотря на то, что модель ни в чем не уступает X5, которую мы тестировали в прошлом месяце, все же подтверждается давно известная истина: даже самая совершенная электроника не может преодолеть законы физики.

О новой системе направления крутящего момента от BMW можно сказать следующее: эта продвинутая и очень эффективная система требует большого доверия со стороны водителя. Быстро ли или медленно вы едете, по мокрой ли или по сухой трассе, вы должны обуздать свои природные инстинкты. Доверьтесь этой системе, и она сама пронесет вас через все сложности. В нашем случае она делала это весь день, причем очень успешно.

Передвигаясь по улице, следует осторожно обращаться со скоростями. X6 xDrive 50i работает очень плавно и при этом чертовски быстра. Трехразрядное число на спидометре появляется быстрее, чем ваша нога успеет удобно устроиться на педали ускорения. На шоссе же X6 обеспечивает такой контроль езды, что создается впечатление, что вы едете медленно. Однако, взглянув на прибор, вы с удивлением обнаруживаете, что уже вдвое превысили скоростной предел.

Если утопить педаль в пол, V-8 дарит вам настоящий звуковой массаж. При полном газе низкий гул двигателя смешивается со свистом двойной турбины, при этом кожаный салон X6 обеспечивает отличную звукоизоляцию.

Что касается всего остального, то здесь есть все то, что мы ожидали от BMW. Толстое рулевое колесо одето в кожу и предлагает несколько кнопок для навигации и громкости стереосистемы. Также по желанию можно активировать функцию подогрева руля. Наша тестовая модель X50i была оборудована системой i-Drive, которая оказалась не хуже и не лучше, чем та, которую можно найти на других моделях.

Чтобы максимально отдалить эту модель от семиместного универсала, в который превратилась X5, BMW решила удалить среднее сиденье сзади и поместить вместо него консоль для напитков и одежды. Для своей низкой высоты салон предлагает достаточно солидное пространство для головы. Совершив чудо в области компоновки машины, BMW смогла добиться таких эргономических успехов, что даже шестиногие обладатели пышных шевелюр не будут чувствовать себя стесненными.

X6 машина очень мощная и вызывающее сильнейшее привыкание, однако встает вопрос о том, какова ее миссия на рынке. Сможет ли новая формула для старого внедорожника привлечь покупателей?

Или же ниша, на которую нацелена новинка от BMW, слишком узка? Если учесть растущие цены на бензин и глобальные экономические проблемы, является ли этот четырехместный, полноприводный боевой корабль с 400 лошадями тем, что действительно нужно сегодняшним автолюбителям? Ответ один: поживем – увидим.

Если вы спросите, почему же название BMW X6 xDrive 50i настолько непроизносимо, обвинять нужно корейцев и странную логику маркетологов BMW.

Дело в том, что название X650i уже взяла компания Samsung, чтобы назвать им свой новый камерофон. Хотя почему в таком случае нельзя было назвать машину X6 4.4i, следуя алгоритму X5?

Потому что после этого окажется, что X6 в иерархии баварских машин стоит ниже X5 4.8i, даже несмотря на то, что X6 более мощен, ориентирован на производительность и нацелен на более искушенных клиентов. В этом и стоит видеть логику того, что в название включено наименование приводной системы (xDrive), а также добавлена пара бессмысленных цифр (4,4 литра + 2 турбины = 50). После этого становится ясно, что производители делают на X6 очень большую ставку.

BMW X6. Родоначальник нового сегмента

бъединить разные типы автомобилей предпринимались не раз. Какие-то попытки были более-менее удачными, но в большинстве своем клиенты отказывались покупать такие «гибриды». В концерне BMW решили пойти по иному пути – взять то, что получается лучше всего и добавить дополнительные компоненты. Внешне, BMW X6 можно назвать обыкновенным кроссовером, но создатели модели предпочитают называть новинку – купе с расширенными характеристиками внедорожника (и не наоборот). Как приживется это название (Sports Activity Coupe) и сама модель покажет время, но есть стойкое предчувствие, что это будет бестселлер.

Новый BMW X6 предлагается в двух вариантах: xDrive50i с 4,4 литровым двигателем V8, мощностью 400 л.с., и xDrive35i с 3,5 литровым двигателем, мощностью 300 л.с. Оба силовых агрегата оснащены турбонагнетателями и прямым впрыском топлива. В базовой комплектации BMW X6 имеет интеллектуальную систему полного привода xDrive, с электронным управлением перераспределения мощности между передней и задней осью. Новейшая система DPC (Dynamic Performance Control), впервые примененная именно на BMW X6, в свою очередь гарантирует распределение мощности между задними колесами.

Дизайн BMW X6 (да и название) четко указывает на преемственность новинки по отношению к другим моделям с литерой «X», но предстает в новом, чрезвычайно спортивном стиле. Характерный «вырез» под решетку радиатора в переднем бампере и большой процент окрашенных в цвет кузова деталей, придают передней части автомобиля более низкий и динамичный взгляд. Не совсем обычно выглядят расположенные по бокам переднего бампера воздухозаборники с встроенными противотуманными фарами. Но самое главное – это форма кузова с короткой передней частью и протянутой покатой крышей в стиле настоящего купе.

Задняя часть BMW X6 разделена несколькими горизонтальными линиями, которые делают ее визуально более широкой, а заднее стекло и сама дверь придают автомобилю еще большее сходство с купе. Стоит отметить большие хромированные четырехугольные патрубки выхлопных труб, а также новые фонари с горизонтальными полосами внутри.



В салоне BMW X6 все подчинено спортивности. Такие особенности интерьера, как наколенники с обеих сторон центральной консоли или рычаги переключения передач на руле – сразу бросаются в глаза. Ни одна другая модель из X-серии не имеет таких отличий. Два задних сиденья четко разделены и имеют свою отдельную консоль с управлением климат-контролем и развлекательной системой на базе DVD. На приборной панели, прямо перед водителем, расположились только самые необходимые приборы – спидометр, с встроенным указателем датчика топлива, и тахометр, с встроенным указателем температуры двигателя.

Для скептиков, сомневающихся, что при таком строении крыши сзади могут поместиться только дети, BMW приводит высоту от пола до потолка – 94,5 см, гарантирующую комфортную посадку даже для высоких пассажиров. Индивидуальность каждому BMW X6 придает многообразие внешней и внутренней отделки. Например, существует не менее 10 вариантов окраски кузова, 11 вариантов отделки салона кожей, деревянные или алюминиевые вставки.

Багажное отделение BMW X6 значительно превосходит по объему аналогичные в обычных купе. Позади сидений свободно почти 724,5 литров, а если полностью сложить задние кресла, то освобождается пространство почти в 1 690 литров. В качестве дополнительной опции доступно автоматическое открытие и закрытие задней двери, позволяющие водителю контролировать уровень подъема двери.